相比替代动力车，可再生能源制氢获得竞争优势的主要障碍并非氢燃料的成本，而是燃料电池汽车高昂的资本支出。
目前，与氢有关的技术在商业上日趋成熟，而且由于技术和供应链领域取得的进步，相关成本不断下降。美国能源部已指出，从2001年到2011年，燃料电池电解槽的成本下降了80%（美国能源部，2015年）。美国能源部和国际能源机构（2019年）等主流政策制定机构和国际组织预测，从长远来看，氢能的成本将与常规能源持平。因此，一些国家和地区已宣布其氢能行业和氢能基础设施建设的路线图，为氢能的大规模商业应用做好准备，例如2009年的“自由汽车”计划（FreedomCAR and Fuel Partnership），2019年的燃料电池暨氢能联合计划（Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking）以及2019年的氢能与燃料电池战略委员会（Hydrogen and Fuel Cell Strategy Council）。近年来，中华人民共和国（中国）也已开始在政策制定层面关注氢能。在中央政府层面，国务院印发了《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》；随后，国家发展和改革委员会印发了《关于推动先进制造业和现代服务业深度融合发展的实施意见》。这两份文件都强调了发展氢能源的扶持政策和计划。在地方政府层面，多个省份以及城市（如张家口、佛山、如皋、武汉、大同、苏州、成都等）已经启动氢能产业园区和氢能应用示范项目的建设。这些城市已部署并投入了超过1000台燃料电池公交车和物流车辆，作为技术的示范和测试平台（中国氢能联盟，2018年和2019年）。我们建立了各种量化模型，对利用可再生能源生产氢能并将其应用于中国道路交通运输的可行性进行经济评估。研究采用“从油井到车轮”模型来分析用氢能形式储存可再生能源的成本，使用“总体拥有成本”模型来分析燃料电池汽车（使用由可再生能源生产的氢能作为燃料）与替代汽车（尤其是基于化石燃料的传统技术）交通的成本和碳排放，并加以比较。在此基础上，我们讨论了能源价格与可再生能源制氢及燃料电池汽车的竞争力之间的关系。李谚斐，中国湖南工商大学副教授、东盟与东亚经济研究院经济学家。
法尔哈德·塔击扎德-海萨里（Farhad Taghizadeh-Hesary），日本东海大学社会科学研究所副教授。
亚洲开发银行研究院（亚行研究院，ADBI）于1997年在日本东京成立，旨在帮助亚洲及太平洋地区发展中经济体建设与减贫和其他领域相关的能力、技能和知识，以支持各经济体的长期增长和竞争力。工作文件系列原为“讨论文件系列”，文件编号保持不变，没有中断或改动。亚行研究院工作文件反映的是关于某个议题的初步设想，并发布在线上供大家讨论。一些工作文件可能会编纂为其他形式的出版物。
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